【深析】造车成与败：解读当前新能源车市场之“势”

前几天一个朋友说他们公司正在开发另一款新能源汽车，问我是做大车还是小车。虽然我是一名电气工程师与新能源汽车编辑，但如何系统的开发新车型，这个我还真的不专业。不过，既然别个来问，我这里就随便说下自己对市场的了解。

我将他的问题进行了延伸：论没有深厚造车功底的互联网造车公司如何活下来，与切入新能源汽车市场。

小编认为，其实这个问题对品牌命运很关键，车型选得好，一飞冲天，选得不好，关门被转卖。

成功的举两个案例，比亚迪F3借鉴丰田花冠并取得成功，使得比亚迪用最短时间进入自主品牌第一阵营，如今，比亚迪夺得国内、国际新能源汽车总销量冠军；长城借鉴本田CR-V开发出哈弗H6，已经实现44个月销量冠军，哈弗已经成为中国SUV的代名词。失败的案例，法系车尤其多，如今法系与大众差距大，引入车型不恰当的原因很大；日系方面，给大家印象最深刻的应该是普锐斯，普锐斯全球销量累计达到九百多万，但是在国内市场几乎到了退市地步。

成败与机遇有关，F3抓住了中国廉价三厢轿车井喷机会，H6则抓住了中国廉价城市SUV崛起的契机，成功的道理总是那样，而失败则各有千秋。总得来说，成功的很少，失败的很多，总结这些成功与失败案例，一句话可以概括：顺势而为，逆势而亡。

所以，分析当前市场，这个“势”是什么呢？

关于今年的广州车展，从现场体会与各种报道来看，我觉得有个现象很重要，那就是合资车企为了应付2020年车企平均油耗达到5升的硬性规定，会把节能与新能源车型大举引入国内，丰田、通用与大众等无一不是。因此，新能源就是这个“势”。

那么，对于那些不具备深厚传统造车功底的自主品牌而言，应该进入哪个市场呢？

毫无疑问，纯电动的成功机率更大。油电混动就不用多说了，吉利与长安都在摸索，其它自主品牌更难做。再说插混，由于插混比纯电动技术更加复杂，门槛增加了，很多自主品牌短期做不了；另外，当前市场走量的主要是比亚迪秦、唐与上汽的e550、e950等自主车型，如果没有上海独特的政策扶持，这些自主的市场也不会有多少，合资的插混价格稍贵，消费者更愿意选择它们的传统车型，而不是拿几十万为所谓的环保买单；最后，通过分析近几年纯电动与插混的市场份额比例也容易看出，纯电动近乎是插混的两倍；因此，新兴造车企业发布的第一款车型都是纯电动，也就不难理解了。

基于以上分析，对于那些没有深厚技术储备的自主品牌，基本可以确定做纯电动比插混更容易成功，虽然跟我交流的这家车企就是做纯电动，但是这个道理也适用其它车企，毕竟创业不容易，当然是选择机率更高的。

已经确定了纯电动的技术方案，再来分析当前的纯电动汽车市场，看从哪个细分市场切入。

微型电动车主要特点是三门两座，轴距2000以内，续航一百多，城市纯代步作用，以知豆D1、D2与众泰E200为主，扣除补贴，价格非常亲民，是最实用的城市代步车，经常看我的新能源销量点评文章你就知道，这个细分市场的表现“最有市场含金量”，但，首先你得肯放下品牌身价，因为这种车大部分人都会认为是低速电动车。