纪念唐院校友韩启孟、卢祖文两位工务局长

纪念唐院校友韩启孟、

——写在唐院120周年校庆前夕

刘甲申

2016-03-23 22:34 来自QQ空间日志

　　在我们为交大（唐院）120周年校庆而欢欣鼓舞之时，当我们沉浸在我国铁路已全面提速、营业里程达到12.1万公里（1962年才5万公里），其中高速铁路有1.9万公里、已占据了世界高铁总长60%以上时，我们不应忘记以身殉职、倒在了高铁前线的唐院学友：。韩启孟于2009年6月13日在参加国家发改委组织的“厦深高速铁路审计”时突发脑血栓，手术后成了植物人，8月28日在深圳去世。，急送医院抢救未果成了植物人的，半年后去世于北京。在当前为中华崛起的国家建设中，工作岗位就是前线！不顾自身安危、勇于冲锋陷阵、把生命献给工作的人就是英雄！韩启孟、卢祖文是唐院的骄傲！
　　，原20个铁路局撤销了8个，调进了一批技术人员。我与韩启孟、、吉林、武汉铁路局）。。但工作上始终与他俩保持着密切联系。他俩的聪明才智、扎实的学术基础、工作中的敬业精神以及事业上的杰出贡献，始终使我难以忘怀。

一.关于韩启孟

　　韩启孟是1962年考入唐院桥隧系的。1962年的高考是前后几年中唯一的一次放松了“”的一年。一些以往因“出身不好、社会关系有问题、右派子弟”等不宜录取的学子，有了靠分数取胜、平等竞争的机会，韩亦属此列。但，人才就是人才。韩启孟在学校中处处表现了聪明才智。在学习成绩名列前茅的同时，也经常以东方朔式的机智和幽默为大家带来乐趣。例如：
　　1964年夏，唐院62年级军训。三分部的铁道、桥隧、运输三个系的62级学生各为一个连，在操场进行军训演练和比赛。
　　军训教官讲：“卧倒的要领是：四肢和躯干都要挨着地面，不能怕弄脏衣服！”
　　“现在由桥62连集体演示——卧倒！”
　　惊人的一幕出现了：只见全连中有一个人脸面朝天地躺在了操场上！搞得大家哄堂大笑。
　　“那个躺着的同学叫什么名字？是否故意捣乱！”
　　“我叫韩启孟。没有捣乱，完全是按您的要求认真做的；而且你看，我的四肢和躯干比别人沾满了更多的土。”
　　“真拿你没办法！”
　　这件事说明了一个问题：只有全面思维、严谨分析，能找出事物的问题和漏洞的人，才能更好地在科技和事业上创新和发展。
　　，韩启孟在吉林工务段当调度（属工人职名）。，说是战备需要 ，任务紧急。因为该货物太长、体积又大，吉林局研究了三天认为吉林站狭窄，无法运输，不能完成任务。在限期的前一天晚上，局领导急了，紧急召开有关干部及站段长会议研究办法，会开了一夜仍一筹莫展。这时局长突然发现吉林工务段段长未到，大喊：“这么重要的事怎么吉林工务段没来人呢，太不象话了！”。
　　忽听门外有人接话：“工务段派我来了，会场内的领导已坐满了，我只能搬个砖头坐在门外听！”。
　　“大家都发言了，你怎么不发言呢？”
　　“我是工务段调度韩启孟，一个工人，签到表上有名单。你主持会议未让我发言，我怎么发？”。
　　“你是否同意大家的意见，不能运！”。
　　“不是。能运。运这个大件不难！”。
　　“你有什么高见？”局长的口气有些讥讽。
　　“我现场进行了测量，影响运大件的障碍就两个：一棵树，锯掉；一个搬道房拆掉一个角，大件运后再砌上，很好办！”。
　　“韩启孟真行！”现场一片喝彩。
　　平时练就本事，关键时解决实际问题，这也是“竢实扬华”吧。
　　后韩启孟时来运转。，得到的感受是：“韩启孟确实是我们改革发展的技术型干部。他那7平米的小屋内满墙都是木板架起的技术书；我们三个部考察组的人无凳子坐，只好每人坐一捆书。他一说话就是技术问题，选这样的干部没错”。
调入部工务局后，韩启孟先后担任了工厂处处长、工务局副局长、局长等职。工作成绩是显著的，但凭技术实力敢作敢为开拓进取大胆拍板最主要的，可用以下两点说明问题：
　　一是，超长无缝线路的研究、探讨、实践和在我国的全面实现。
　　以往的轨道由于冬夏轨温的变化，钢轨热胀冷缩，会产生膨胀力。因而不得不将钢轨每25米的连接处设置24毫米的构造轨缝。火车通过轨缝时就会产生“咔嗒、咔嗒”的响声。轨缝的存在对机车、车辆及轨道危害很大，也直接限制了提速。后来发展了无缝线路，实际上是将25米长的短轨焊成1.8公里左右的长轨条，每个长轨条的连接处用“轨道伸缩器（类似道岔的尖轨）”连接，或者冬夏在无缝线路的伸缩区（长轨两端约50m左右的范围）用不同长度的短钢轨进行冬夏更换。超长无缝线路就是将轨道上的轨缝彻底消灭。理论上可将一根长轨条从深圳一直焊到满洲里。须知，我国幅员辽阔，困难地区（如根河）年轨温差可达112℃以上，在极限状态下轨道要承受120吨以上的温度力。就是这个温度力在普通无缝线路甚至轨缝设置不当的有缝线路上，夏天也能造成全路几十次的胀轨跑道（轨道在炎阳下突发蛇形，变成了一系列正弦曲线式的小弯）进而造成列车脱轨事故。冬天则会拉断钢轨造成全路每年十几次的断轨事故。超长无缝线路是将钢轨热胀冷缩的温度力，用高强的扣件，抵消在每根特殊的轨枕（Ⅱ、Ⅲ型混凝土轨枕）上，从而消灭了轨缝，胀轨跑道和断轨的事故亦可有效防止。

　　超长无缝线路在韩局长的任上实现了，并在全路得到了普及。我们坐火车再也听不到“咔嗒、咔嗒”的振动声了。此种线路脱轨和断轨事故消灭了！这项成就为全国既有铁路的提速和高速铁路的铺设创造了条件。须知，这要冒多大的风险、承担多大的责任啊！
　　二是，我国铁路提速道岔的研究、推广及高速道岔的初步研究。1995年韩启孟带队考察了世界各国的高速铁路后，向部党组提出了实现我国既有线提速和发展我国高速铁路的建议。同时还着手组织了提速道岔（过岔速度可达160公里/小时）的研究和实施。总结了各国提速道岔的优点和不足，亲自编写了《奥地利UIC60钢轨12号单开道岔结构设计介绍》，提出了我国提速道岔的技术参数。在韩局长的领导及与铁科院、设计院的有关专家的一起努力下我国的提速道岔很快就研制成功了，为全路既有线的六次大提速创造了条件。此后，韩启孟又着手组织了高速道岔（过岔速度在250公里/小时以上）的研究。为后续局长卢祖文任上高速道岔的研制成功和顺利铺设创造了条件。

二.关于卢祖文

　卢祖文是唐院铁61年级的优秀班长，学习成绩优异。毕业后分配到武汉铁路局荆门工务段。在基层劳动中鉴于工人文化水平低、掌握线路新技术难度大，他总结了长期以来工务作业的经验、汇总了各种工务设备的技术参数，编写了《铁路线路工技术手册》，很受欢迎。不久这个小册子就在全路工务部门得到了全面推广。全路线路工人随身携带，遇有问题翻开手册一目了然、迎刃而解。大大提高了作业的质量和效率。
　　他调到部工务局后，历任工程师、技术处处长、工务局副局长、局长、运输局基础部主任等职务(1999年后部工务、电务二局合并为基础部）。。
　　卢祖文在工务局20年的工作中，由于他的不懈努力，特别是担任技术处处长和局领导时，工务新技术、新设备的发展突飞猛进，新型钢轨、新型轨枕、新型扣件、新型道岔、无砟轨道、重载铁路等层出不穷；大体上50多项工务新技术得到广泛的应用和推广，各项技术标准和规范同步跟进；我国第一条重载铁路—大秦线上的万吨列车得以实现。
　　在基础部主任的任上，他参与组织并完成了我国《高速铁路设计规范》的初稿。，他身体力行参与並支持了我国铁路迈向高速的各项改革和创新。他接续韩启孟继续组织和参与了我国高速道岔的研制工作。在大家的共同努力拼搏下，很快，我国的高速道岔成功了！列车以350公里/小时的速度过岔时，车内小桌上竖起的香烟都不会倒！这就是当前世界上最稳最棒的高速道岔！在高速办期间还与大家共同努力制定了我国高速铁路的线路、桥梁、隧道、路基等各项技术标准和设计、施工、技术规范。为促进我国高速铁路的大面积铺设，他利用节假日不休息，起早、贪黑地编写了《高速铁路轨道结构》的专著，为我国高速铁路的发展起到了很好的指导作用。
　　特别应当指出的是，现代高速铁路中桥梁工程占很大比例（约占60%左右），是高速铁路的关键。在桥梁工程上他努力探索、并大力支持了我国铁路桥梁科技带头人陈夏新（唐院桥62学友，铁科院程庆国的研究生）的各项改革创新措施：诸如预制梁、支座、防水层、高性能混凝土、箱梁设计、附属设备技术条件等方面的工作，为我国高速铁路的飞速发展奠定了基础。

三.韩启孟、卢祖文的共同业绩
　　他俩在部工作26年左右，其中接续当工务局长及部高速办领导达16年；在前任工务局局长张虹村工作成绩的基础上，由于他俩与大家的共同努力，全路的工务工作和工务设备发生了天翻地覆的变化。
（一）.中国铁路的工务系统基本实现了现代化
　　这个“现代化”即：工务设备的重型化、施工作业的机械化和工务管理的科学化。60kg/m钢轨，乃至75kg/m的钢轨（用于大秦线等）的大量铺设、Ⅱ型和Ⅲ型混凝土轨枕的相继问世和迅速推广、新型弹性扣件的普遍实用、采用Ⅰ级（花岗岩）道砟对道床的全面更新、无砟轨道的研究和广泛采用、重载桥梁和新型轨道结构的不断上道、既有铁路的全面提速和高速铁路的大面积铺设，为我国铁路的工务工作开创了一个实现现代化和持续发展的新局面。
（二）.重视工务安全，严格修改了《工务安全规则》，广泛配齐了工务安全设备，基本上消灭了工务责任事故。

　　1.为确保全路行车安全，他俩坚持原则，不争工务放宽标准的部门利益，促进了《工务安全规则》的严格修改。
1990年工务局发布了新修改的《工务安全规则》，将轨距的安全标准由1435±4（单位为毫米），改为1435-4至1460毫米。根据是一个线路处副处长带人到美国考察后，一知半解地带来了一本美国B55委员会（相当于中国铁道学会工务委员会）编写的《美国铁路工务安全规则》（实际上是美国铁路发生行车事故后，理赔的门槛条件），然后给铁科院立题，。铁科院线路所××研究员牵头研究，将中国最好轨道结构的线路所允许轨距误差拿来作为中国全路（包括条件极差的木枕、道钉结构的轨道）普遍适用的标准！这显然是危险的，如果得以实施，全路脱轨事故必将大量增加。而原本是工务轨距失格的责任事故，工务却逃掉了责任。
　　确保安全是我的责任。当时主管部内运输口的石希玉副部长得知安监司的意见后，亲自主持了由部内运输口各司局长（车、机、工、电、辆、安监等）参加的安监司与工务局的辩论会，产生了1:17的不对称辩论（安监司仅一名工务主任监察而工务局有17名工程技术人员与会）。
　　真理胜于雄辩。事前我将自己依据我国铁路现行的车、机、工、电、辆各专业有关规章反求出的轨道几何尺寸的剩余允许放宽量，写出《我国铁路轨距、水平、方向、前后高低及三角坑的安全限度》等五篇论文会前一周发给了工务局的17名工程技术人员；当然其中也包括时任工厂处处长韩启孟和技术处处长卢祖文，供他们批判。但是没想到的是韩、卢两位处长却都抛弃了工务角度的门户之见，以认真负责的态度对我的论文进行了修改（特别是怕语重伤人）。为了全路的行车安全，他们坚持原则，放弃了对工务部门放松技术标准的争取，真使人感动！须知，他们当时作为处长这样做是会得罪局长而影响前程的！
　　辩论会的结果是：这本《工务安全规则》暂缓执行，要进行修改，恢复原来的安全标准。事后在这两位学友的参与下《工务安全规则》得以了认真严格的修改，促进了全路的行车安全。
　　2.他们支持了“铁路轨道动态检测仪”的研制和推广，从而大大减少了工务行车事故。
轨道几何尺寸合格，是行车安全的最基本条件。以往都是工人用“道尺”一步一弯腰地不断量线路，以找出“失格”处所进行整修；常因不能及时发现失格处所和轨道悬空的地段，进而不能及时整修而造成工务责任事故。1990年我向他俩提出了采用地震仪原理研制“轨道动态检测仪”（即“晃车仪”）的设想，得到了他俩的大力支持。这个仪器实际上是将地震仪小型化（一块砖的大小），放到各型机车、车辆，以及客车的不同位置，按照仪器对失格线路的不同振动频率、得出一系列参数和失格报警门限；遇有问题，马上报警，俾使线路得到及时整修。这就需要大量的测试数据才能实际应用。两位学友现场指导，亲自参与审核、鉴定；后来工务局还发文要求工务部门大力配合和试用、推广，终使我国独创的“轨道动态检测仪”得到了广泛的实用。从而也大大减轻了工人用道尺测量线路的劳动强度。特别是仪器安在了各列列车的机车上后，实现了列车对线路超限处所的趟趟检查。比如暴风雨中前行列车遇有路基下沉“仪器”报警，通知工务在后续列车到达前整修完毕，亦可有效地防止后续列车脱轨事故的发生。从而大大减少了工务行车事故。
　　3.他们组织大家努力研制并配齐了现代化的工务安全设备，使工务安全处于了可控状态。
两位任上，按照实际需要配齐了轨道检测车、钢轨探伤仪、轨道夹板探伤仪、路基岩溶塌陷检测装置、泥石流报警装置、崩塌落石报警装置、隧道内和曲线上的列车防脱装置（防脱护轨）等，使工务安全由以往的“没有把握”变成了“无懈可击、安全可控”的状态。除非人员疏忽，否则，按规定操作发生工务事故都不容易了。

　　韩启孟、卢祖文是唐院杰出校友,他们秉承了“竢实扬华、自强不息”的校训，在唐院孜孜以求以优异的成绩学到了丰富、全面而扎实的知识；走向社会后，又以不懈的努力，为我国铁路的发展立下了不朽的丰功和灿烂的业绩。他们将自己宝贵的生命献给了中华民族崛起的事业！我向他俩致敬！我们将永远怀念他们，并在他们的精神鼓舞下为我国的繁荣富强而世世代代的奋斗不息！
　　　　　　　　2016年3月16日

【作者介绍：刘甲申，唐院铁道系62年级毕业生。；1964年获全院学积极分子称号（八人之一）；毕业后带头去最艰苦的海拉尔大修队等单位工作；，；1990年调部安全监察司任工务主任监察；，2004年退休。】