长三角相邻港口空间关系研究———以近代上海、宁波两港为中心 | 王列辉

上海港与宁波港是长三角港口群中两个重要的港口。由于两港距离相近，一港的发展往往会影响另一港口的发展，因此学者对两港的关系多有研究。施存龙等编著的《中国东方大港———宁波港》考察了宁波、上海两港在历史进程中的兴衰交替过程，认为在港口形成时间上先有宁波港，后有上海港; 元代上海港从鼎盛转向衰落，成为宁波港的辅助港; 明清上海港开始中兴而宁波港地位下降; 五口通商后，上海港崛起，宁波港降为上海港的依附港。曹屯裕认为两港在古代是各自发展，在近代是此消彼长，在现代是优势互补的关系。周庆南注意到宁波港在鸦片战争之后与上海港同时开埠，但上海港迅速赶上并超过了宁波港，两者的距离愈拉愈大，进而从地理位置、交通运输、金融资本和产业发展等四个方面分析了形成两港不同发展路径的原因。笔者曾对上海、宁波两港的空间关系进行长时段考察和定量测度，认为近代以来，两港大致经历了从枢纽港 － 支线港到枢纽港 － 大型深水直挂港的转变，今后可能形成双枢纽港模式，但并未对近代两港的空间关系进行深入的分析。

本文首先对近代两港的吞吐量进行估算，从而对两港的港口规模有较深刻的认识; 进而考察两港的近洋、远洋航线设置，以期明确两港的港口地位;最后通过吉尼系数和偏移 － 分享模型对两港空间关系的变动方向与强度进行计量分析。

据中国海关贸易报告的数据显示，自 19 世纪50 年代开始，上海港的进出口贸易总值开始超过广州港，跃居中国各大港口的首位，在 20 世纪以前占中国对外贸易总值的一半以上，此后虽有所下降， 40% 左右。

由于海关史料仅记录某港口进出口货值，在研究对外贸易和商业时进出口货值经常被引用，但是对港口来说，主要衡量的指标是通过港口货物的数量即吞吐量。由于鸦片等货物价值虽高，量却很小，而煤炭等价值不高，量却很大，因此进出口货值很难衡量港口吞吐量的规模大小。高兹的《海港区位论》即认为在海洋运输中，纯容积体系以及纯重量体系是十分重要的。进出口船舶的数量和载重量在一定程度上能衡量港口吞吐量的大小，但是由于一部分船只是压舱进出的，也有一部分船只不是满载的，有的到港口后卸下一部分货物再开往其他港口的，因此单纯以进出口船舶的载重量也很难衡量港口的吞吐量。《上海港史》估计实际载货量约占船舶载重量的1 /3 强，本文也以这一比例换算，结果如表 1。

表 1 1864 －1937 年上海、宁波两港每五年平均进出船舶载重量、吞吐量 单位:吨

资料来源: 根据中国第二历史档案馆、，京华出版社2001年版; 茅伯科主编《上海港史( 古近代部分) 》，附录六; 杭州海关《近代浙江通商口岸经济社会概况———浙海关、瓯海关、杭州关浙江贸易报告集成》，浙江人民出版社 2002年版，附录三整理。

据表 1，在 1864 － 1937 年间，上海港和宁波港的货物吞吐量都在不断增加。上海港在 19 世纪 60 年代末时，每年货物吞吐量为 57 万吨，1880年前后开始突破 100 万吨，至 20 世纪 20 年代中期开始达到 1000 万吨，成为千万吨级的大港。宁波港在 19 世纪 60 年代末的吞吐量仅为 15 万吨，在上海港成为千万吨级的大港时，宁波港的吞吐量开始突破 100 万吨，两港的装卸规模差距非常明显，显然不是同一级别的。虽然在数十年中，两港的吞吐量都在增长，但上海港的货物吞吐量增长幅 度 明 显 快 于 宁 波 港 的 货 物 吞 吐 量，在1864 － 1868 年间，上海港吞吐量仅是宁波港吞吐量的 3． 77 倍，但是此后差距不断扩大，到 1933 －1937 年间，这一比例已扩大到近 11 倍，反映出货物不断向上海港集聚的趋势。

此外据图 1，可以非常明显地发现在 1864 －1937 年的 74 年间，上海港的吞吐量总体趋势是不断增长的，但是在 1914 － 1918 年间和 1934 －1937 年间两个时段有大幅下降，而宁波港的吞吐量在 1914 － 1918 年间仍然继续增长，在 1934 －1937 年间仅有小幅下降。分析上海港吞吐量的下降原因可知，在 1914 － 1918 年间是受第一次世界大战的影响，在 1934 － 1937 年间是受世界经济危机的影响，而宁波港几乎未受一战和世界经济

图 1 1864 －1937 年上海港、宁波港每五年平均吞吐量

资料来源: 据表 1 整理。

危机的冲击。这也反映出上海港作为国际性大港的特征，在世界经济一体化的情况下，容易受到国际因素的影响。正如上海海关十年报告所指出的，“上海一直紧随着遍及全球每个角落的现代世界经济的消长盛衰而上下起伏。……现今的上海在各种意义上都是一座‘国际性’城市”。宁波港只是一个地区性的小港，受国际因素的冲击较小。两条曲线的不同走势在一个侧面反映了上海、宁波两港在国际航运体系中的地位及国际化程度。

港口的吞吐量是衡量港口发展规模的重要指标，而港口的航线多寡则反映某一港口在港口体系中的地位。如果某一港口的远洋航线密集，这一港口就具备成为枢纽港的条件，如果某一港口只有近洋或沿海支线，则这一港口只是其他港口的支线港。

19 世纪六七十年代，宁波港的航线主要有五条: 沪甬线，定期每日来往上海、宁波; 从广州、香港半月来往上海而经由宁波的航线; 一些小快艇如夹板船、海关登记船只，来往宁波、汉口或上海; 约有十来艘快艇，主要来自南洋载运当地货物，或是从华南运来食糖; 开行不久的沪 － 甬 －瓯定期航线。

在 1870 年前后，从广州北上的沿海汽轮有时也会途经宁波港，但之后很少有船只进港。由于出口货物太少，一般汽轮来宁波都不愿意为了等候出口货而在此逗留一天一夜之久。于是广州运往宁波的货物一般先运到上海，在上海搭每日往来于沪甬的汽轮到达宁波。虽然在 1881 年起宁波港又与广州通航定期航班，偶尔还会从日本、台湾、香港、厦门等地有轮船来宁波港，但从航线的架构看，19 世纪末和 19 世纪六七十年代相比，宁波港并无太大进步。1882 － 1891 年的浙海关十年报告就称“宁波和世界其他地方的交通，在 10 年中很少变化。和外国交通根本不存在，偶尔有一艘轮船从日本装了煤来，从香港装了杂货，这就是直接交通。上海是宁波出售产品和采购供应的市场，在 10 年中，每天有轮船往来，上海向来是我们进行商业的中间媒介”。自 19 世纪 70 年代宁波港的轮船业兴起之后，主要航线一直是沪甬线与五山头线( 宁波至镇海、舟山、象山、海门和温州) 两条。其中进步明显的是沪甬线，多家轮船公司投入这条航行，经常有四艘轮船每日对航，分别为招商局的“新江天”( 2613 吨) 、宁绍公司的“新宁绍”( 2151 吨) 、三北公司的“宁兴”( 2099 吨) 和英商太古公司的“新北京”( 1755吨) 。这一方面是上海和宁波经济贸易往来的需要，同时也是宁波港作为上海港支线港的需要。随着越来越多的轮船公司挂靠上海港，宁波港因缺少远洋航线而必须加强同上海港的支线建设，才能保证进出口的正常进行。

定期航线往往可以成为衡量港口在世界航运链中是否重要的一个最直观的指标。据表2，20 世纪 30 年代宁波港的定期航线仅集中在往上海、温州、黄岩、衢山、宁海、普陀等地，这就表明宁波港的辐射半径非常小，对外贸易更多地是通过上海港展开的。

资料来源: 《鄞县通志》，舆地志，寅编，交通。

和宁波港相比，上海港的近洋、远洋航线更为密集、航班更为频繁。开埠之前，上海港逐步建立了到牛庄( 今营口) 、天津、芝罘( 今烟台) 的北洋航线、往返浙江、福建、台湾、两广的南洋航线、沟通长江各口岸的长江航线、联系长江三角洲各河道和大运河的内河航线、以及往来日本、朝鲜、东南亚各国的远洋航线。有学者认为开埠后 30 年左右，上海港形成内河、长江、沿海和远洋四大航运系统，成为全国的航运中心。笔者认为开埠后上海港的航线主要也是原有五条航线的壮大和发展，其中远洋航线发展尤其迅速。19 世纪 60 年代以后上海港的远洋运输日益发展，轮船公司开辟的航线不断增多，《上海对外贸易 1840 － 1949》对此曾有详述。20 世纪初，上海港已经架构起往欧洲、美国、加拿大、澳大利亚、印度等的远洋航线，往日本、海参崴等的近洋航线，往中国北方、南方等的沿海航线以及长江各口的内河航线。到 1936 年，全国 500总吨以上的中国资本轮船企业共 99 家、船 404艘，其中总部设在上海的有 58 家、船 252 艘; 以上海港为始发港或中继港的航线总计在 100 条以上。上海港的航线架构由原来局限于东亚地区转变为跨洲际性的，上海港也由区域性的港口成为国际性的枢纽港。

中外轮船公司大多以上海港为中心，把总公司设在上海，然后向中国沿海南北两翼和长江流域架设支线。如太古洋行 1867 年在上海开业，此后在香港、广州、汕头、厦门、福州、宁波、镇江、南京、芜湖、九江、汉口、宜昌、芝罘、天津、牛庄及日本的神户、横滨设置分行，总公司设在上海，同时在上海和日本、香港和澳大利亚、香港和菲律宾间也有定期班轮。1872 年 12 月在上海设立的轮船招商局，其航线布置主要以上海港为中心:“大概以上海为起点，略分长江下游及南北洋各埠为终点。”在 1872 年之前上海 － 汕头线已经运营，1873 年其经营的航线有: 上海 － 天津、上海 － 烟台 － 天津 － 牛庄、上海 － 汉口、上海 －汕头 － 香港 － 广州、上海 － 宁波、上海 － 吕宋、上海 － 长崎 － 神户线。Indo-China Steam Naviga-tion Co． Ltd 是怡和洋行于 1881 年伦敦设立的海运企业，但上海分社成了事实上的总部，拥有自中国沿岸向日本扩展的航线网。1920 年美国特派海军大佐费勒氏为美国航业公会及美国航务部代表控制北方与长江各埠，同时负责管理航务部船只修理、遇险及派遣等事，并监督订约、捞船及修理诸事，其驻地就在上海。

在经营上海 － 欧洲航线的十几家轮船公司中，太古洋行经营的蓝烟囱轮船公司规模最大，该公司以英国的利物浦为主要港口，而以上海、香港为轮运货物的中枢。1920 年对蓝烟囱轮船公司的调查表明，该轮船公司经驶上海港的航线约有 10 条，包括中欧线( 即利物浦至上海) 、中日南洋欧洲线( 自横滨、神户、上海经新加坡而至英德荷，有时兼赴比利时的安特卫普) 、中日线( 自上海至横滨、神户并长崎、门司) 、上海至打狗( 台湾高雄———笔者注) 、大连线、南洋中日线、扬子线( 从英国至汉口、天津等处) 、南洋至上海线( 自槟榔屿、新加坡直至上海) 、利物浦至日内瓦及哈佛( 法国 Le Havre———笔者注)线( 亦须经行上海) 、中英法线、瑞士至上海线。由这 10 条经过上海港的航线看，该公司的航线已经覆盖了上海 － 美西航线、上海 － 欧洲航线、上海 － 日本航线、上海 － 南洋航线、上海 － 东北航线及长江航线等。由此也体现了上海港在整个航运体系中的重要地位。

上海港在日本和中国大陆的航运联系中具有非常重要的作用。在上海港和日本港口之间有数条定期航线: 上海 － 横滨线: 1875 年开始由三菱商会经营，1885 年日本邮船株式会社取而代之，1926 年时每隔 6 日航行 1 次，船 3 艘，停泊地: 神户、门司、长崎;上海 － 神户线: 1894 年开始，1926 年每周航行 2 次，船 4 艘，停泊地: 长崎; 上海 － 长崎线: 1923 年开始，1926 年每周航行 2 次，船 3 艘。

20 世纪初叶，日本邮船公司在日本与上海间设有定期航线，在很长一段时间，仅以两艘汽船往来于日本和中国北部，两周开行一次，交通不甚便利，很多贸易往来都是通过上海港中转的。日本邮船公司在上海的业务增长很快，其在上海的贮存设施从 1899 年的 15000 个吨位增长到 1903 年的50000 个吨位，上海港成为日邮全球交通网络的新中心。

1911 年，《日本对于中国航路之计划》明确提出两条: 一、扬子江航路是中国的主要航路，日本对华发展不可对此忽略; 二、上海航路是中日贸易之要冲，是各国船舶往来频繁之所，对这两条航路都应进行补贴。日本政府对日清轮船公司的“命令书”详细规定了对补助航线上应投入的船舶吨位、航行次数、航行速率等，这些航线包括上海 － 汉口线、汉口 － 宜昌线、上海 － 苏州线、上海 － 杭州线，其中有三条和上海有关，汉口 － 宜昌线其实也是长江航 线 的 一 部 分。1924 年日本对华北各口“命令航线”的补助中，共补助三条航线，即长崎 － 上海线、神户 － 上海线和横滨 － 上海线。这反映了日本对联系日本和中国大陆的主要港口上海港的重视。

以上主要论述了开埠之后上海和宁波两港的水路运输情况。上海港主要有五条航线，从上海港出发，通过这五条航线，可到达美国、加拿大、欧洲、日本、澳大利亚等国，也可驶抵大连、天津、烟台、青岛、宁波、福州、厦门、台湾、汕头、广州、香港等中国沿海城市，同时可以沟通长江三角洲的众多市镇，并把长江流域纳入自己的腹地范围。长江航运、沿海航运和欧亚远洋航运汇聚于上海港，大大强化了上海港在国际贸易网络中所扮演的角色。如果说长江航运的联通，使上海港在长江流域的地位从地区性港口跃升为流域性港口，那么远洋航运的联通，则使上海港从流域性港口跃升为世界性港口。宁波港开埠之后也曾有五条航线，但是随着上海港的迅速发展，宁波港的远洋航线不断萎缩，较为发达的只是沪甬航线。

航线的多寡及辐射范围的大小将直接影响港口的发展。为了追求航运的规模效应，由帆船进步到轮船以及轮船的大型化成为必然趋势，“凡使用巨舰者，其经济上之目的，必以某处为集中之地点，便于囤积伙富之货物，于是出而造成重洋之大航业，又以宜于巨舰碇泊之埠，殊不多得，于是港口等第之关系生焉，败窳港口之商务，必较已改良之港口为逊，小港口之商务，因航线之不普及也，遂濒于危境。”上海港的货物较多，港口区位条件也较宁波港优良，于是大量远洋航线都以上海港为重要的挂靠港，宁波港受制于航线不普及而成为上海港的支线港。

上海港的快速发展及其在中国中部及北部的突出地位，极大地改变了原先的港口体系。其他港口的贸易尽管在开埠以后也有了快速的发展，但都远逊于上海港，他们的直接进出口贸易甚至部分国内贸易，都需要通过上海港转运，“凡自外国因供给中国内地所运来之货物，必一次存贮于上海市中之仓库，然后渐以分配于各地，又中国内地各处，向于外国输出之货物，亦必一次运往上海”，这些港口无一例外地成为上海港的支线港，和上海港相邻的宁波港也同样如此。

开埠初期，上海港的市场就比宁波港大，如道光二十四年( 1844 年) 鸦片“惟广东销路最畅，其次上海，余剩货物始至宁波销卖，为数无多”，说明上海的鸦片销售市场就比宁波大，只有在上海无法销售时，剩余的鸦片才到宁波进行销售。到了 19世纪 60 年代，宁波港的对外贸易总值有所回升，但直接对外洋贸易却逐渐衰微。据表 3，在 1870－ 1899 年间，宁波港直接从外洋进口的货物最多时也仅占到进口总值的 1 /4，此后一直在 5% 左右徘徊，直 接 向 外 洋 出 口 的 土 货 更 少，从 未 超过 1% 。

资料来源: Ningpo trade report for the year 1870 － 1899，根据《中国旧海关史料》第 4 － 18、20、22 － 25、27、29 册整理。

宁波港的绝大部分进出口贸易都是通过上海港来完成的，“上海从宁波接收进口货物，又向宁波港发送它的出口产品”，宁波港实际已成为上海港的支线港。宁波的直接对外洋贸易，大多仅局限于从暹罗及英属海峡殖民地( 包括新加坡、马来西亚、槟榔屿等地) 运当地的一些土产来宁波，返回时运回食品以及各种南洋华商所需的日常用品。自从英属海峡殖民地与上海港之间开始行驶汽轮之后，那些由帆船载运进口物资来宁波港的就日益减少。1874 年的进口货值为关平银 60666 两，到 1884 年已降至关平银 39971 两。1905 年的宁波英国领事贸易报告认为“上海充当了宁波所有其他货物的分配中心。这是由于某些商品，如煤油，从这条道上运输比较方便，而有些商品，如丝织品，当地商人更愿意到上海这一较大的市场上去收购，因为那里他们有更大的选择余地”。另一方面，随着多家轮船公司投入到沪甬线，各轮船公司竞相降低运费以拉拢货源，宁波港的“外洋径运贸易今有减色之兆，香港及日本之货，大半现由上海转口运来。”

伴随着上海港的兴起，宁波港的地位日渐下降。戴行轺曾在《宁波历史之受地理的支配》一文中对此也有论及: “在上海未开港以前，若山陕之皮毛，川广之药材，闽之植、赣之磁，或以水连，或以陆连，云集宁波，而后分连至各地。……及鸦片战后，上海以渔火之孤府，一跃而为全国经济之首都。而贸易自昔称盛之宁波，今反不能兴八大渔港之列( 上海、大连、天津、汉口、广州、青岛、汕头、安东) 。且在海关册上，贸易额日减删，亦有地理之原因在焉。总量有言: 宁波腹地最少，而极富。又日因东方大港密迩之故，宁波对外贸易未能必多。故以宁波计，有一相当之港面，为本地贸易之用，亦以足矣。”《中国经济全书》也注意到两地在开埠前后的不同命运，上海港“其位置扼扬子江之咽喉，当南北交通之要冲，逐日趋于发达，而宁波则反之。盖上海开港以前，中国中部之外国贸易，以宁波为枢要，宁波商人以其民船再输入内地，以握内外商业之权。至上海发达，交通较宁波为便，外国商人渐集中于此，遂致招宁波商业之衰颓，宁波之商业，渐尽为上海所夺。”《全国商埠考察记》同样认为宁波商业，“在未开埠以前，繁盛甲于全国。自从五口通商实行之后，上海港辟，商业就为上海所夺，日渐衰败。到了杭州开埠，沪杭之间，交通便利，宁波的通商范围，日小一日了”。

1942 年日本学者冈本二雄对中国港口进行分类，他把上海、天津、香港定为第一等港口，港口的目标是吸引国际航路的船舶，青岛为二等甲类港口，汉口、南京、广东为二等乙类港口，要吸引太平洋、印度洋、，秦皇岛、烟台、连云港等为三等港，吸引日本海、黄海、，其他港口为四等港，只吸引中国沿海的船舶。由于港口地位太低，宁波港并未列入前三等港口，但根据水深和船舶吨数标准，进出宁波港的最大船舶大概为 3000 吨左右，因此，宁波港可以列为三等乙类港。由此可知，上海港为一等港，宁波港为三等乙类港，在港口等级上，两港差距明显，宁波港只是一个地区性的港口，已成为上海港的支线港( 枢纽港 － 支线港模型见图 2) 。

图 2 枢纽港 － 支线港模式

为了对上海、宁波两港空间关系的变动方向与强度进行定量分析，本文采用吉尼( Gini) 系数分析技术。所用数据采自《中国旧海关史料》上海、宁波两港船舶进出港数据。

吉尼( Gini) 系数具体计算公式是:

式中 n 为港口体系内的港口数，xi为 i 港口的货物吞吐量占港口体系货物吞吐总量的比重;yi为货物吞吐量绝对均匀分布时 i 港口吞吐量占港口体系吞吐总量的比重，即 yi= 1 / n。G 值愈大，表明港口体系内货流分布愈不均衡，此时港口体系空间结构趋向集中; 反之亦反。当 G = 0时，表明港口体系内每个港口的吞吐量均相等，此时港口体系空间结构趋于绝对均衡( 分散) 。

据表 4，在 1864 － 1919 年间，上海宁波两港的空间集聚程度与形态发生了显著变化。计算结果表明，吉尼系数由 1864 年的 0． 250111 增加到 1919年 0． 415634，两港空间关系动态变化的总趋势是逐渐趋向集中，港口活动和货物更多地向具有相对优势的上海港集中，这也反映宁波港正逐渐成为上海港的支线港。另一方面，1864 － 1919 年间，两港空间关系变动的方向与强度亦呈现明显的阶段性。从 1864 年到 1891 年，吉尼系数处于上升态势，但中间波动较大，说明这一阶段港口活动趋向于向上海港集中，但某些年份又呈现分散化趋势。在1891 年达到低谷后，吉尼系数不断增加，到 1905 年到达峰值，平均每年递增0． 006，其上升速度和幅度均较大，表明这一阶段两港之间集中化过程非常明显，港口活动持续不断地向上海港集中。1906 年到 1919 年整体呈下降趋势，显示两港空间关系集中化趋势有所放慢，但这种变动并不剧烈，说明上海港在较高的集中度下巩固了其枢纽港的地位。

借助区域经济学的偏移 － 分享技术可以分析港口的竞争态势，某港口的 SHIFT 值为正，说明相对于同一港口体系中其他港口来说，发展较快，具有竞争优势，SHIFT 值为负，则说明某港口处于竞争劣势。本文引入这一模型对 1864 －1936 年上海、宁波两港的竞争态势进行定量分析，具体模型如下:

资料来源: 《中国旧海关史料》，上海、宁波两港船舶进出港数据。

资料来源: 根据《中国旧海关史料》整理。

说明: 因香港、大连、青岛等港口在不同时期被外国列强侵占，缺少统计数据，本表并未统计。

SHIFTi为港口( t0，t1) 间的偏移增长量，ABSGR为港口于( t0，t1) 不同时间段的绝对增长量，SHAREi为港口于( t0，t1) 间的分享增长量，TEUit0和 TEUt1分别为港口在 t0 和 t1 时的进出船舶吨位，分别为 t0 和 t1时全国各港口进出口船舶总吨位。

据表 6，1864 － 1880 年间，在全国 11 个港口中，上海港和宁波港的偏移增长量均为负值，烟台、九江、镇江三个新辟的港口则发展迅速，其偏移增长量是正值。这一方面说明新开辟的港口为商业和贸易的发展打开了新的途径，另一方面也说明当时的中国市场还比较小，新口岸的开辟会影响到其他口岸的发展。从 1890 年到 1936 年间，上海港的偏移增长量为正值，说明上海港在11 个港口中具有竞争优势，极化效应较为明显。同期宁波港仅有 1880 － 1890 年间和 1900 － 1910年间为正值，其他三个时段都为负值，且正值的偏移增长量比上海港小，说明在和上海港的竞争中，宁波港处于劣势，两港之间出现了此消彼长的态势。

资料来源: 根据表 5 计算。

近代上海港迅速崛起后，上海、宁波两港的空间关系随之发生转变。吞吐量是衡量港口发展的重要指标。上海港的货物吞吐量增长幅度明显快于宁波港的货物吞吐量，在 1864 － 1868 年间，上海港吞吐量仅是宁波港吞吐量的 3． 77 倍，但是此后差距不断扩大，到 1933 － 1937 年间，这一比例已扩大到近 11 倍，说明货物有不断向上海港集聚的趋势。航线设置特别是定期远洋、近洋航线数量的多寡、密度的高低都是决定港口在世界航运体系中的地位。近代上海港的远洋、近洋航线密集，其中远洋航线的不断壮大，直接提升了上海港在国际航运体系中的地位，使其成为一个国际性枢纽港。随着上海港的迅速发展，宁波港的远洋航线不断萎缩，较为发达的是沪甬航线，只起到支线作用。为了对上海宁波两港空间关系的变动方向与强度进行定量分析，本文引入吉尼系数和偏移 － 分享技术，结果都显示港口活动和货物更多地向具有相对优势的上海港集中，在和上海港的竞争中，宁波港处于劣势，同处长三角港口群的两港空间关系在近代出现枢纽港 － 支线港的分化。限于篇幅，本文未能对两港空间关系转变的原因进行分析，将另辟专文进行考察。