2018共享经济，是不被理解的失败？

【编者按】“我们发现自己生活于其中的世界，必须被理解、改变甚至颠覆，以便显露出它的实际面目。”于共享经济而言，2018年是一个被理解，转而又被颠覆、被抛弃之年。这一年共享经济的梦碎了一地，也露出了它的真面目。

本文首发于地歌网，作者吴筱凤；由编辑，供行业人士参考。

网约车的宿命：“四不像”出租车？

网约车绕不开滴滴这一市场老大。

2017年年底，滴滴依然高歌猛进，彼时还拟进行第16次融资，融后现金储备近120亿美元，估值超500亿美元，在弹药充足的情况下，2018年打头之月，滴滴IPO吹风似乎无往不利。

然而，画风急转直下。

随着滴滴空姐事件和乐清惨案接连到来，滴滴的滑铁卢也随之而至。2018年可谓滴滴求生欲望最强的一年，用业内人士的话说，这一年滴滴不伤筋动骨也要脱几层皮。

乐清事件之后，滴滴在产品、流程、管理、战略等各方面，迎来了一次系统性危机。产品接连整改，顺风车这一“现金牛”业务也被下线整改，截止发稿，顺风车上线时间依然无期，年前已经提上日程的IPO计划遭搁置，滴滴模式的的短板也露出水面，估值大幅缩水......

进入前所未有的困局，滴滴吹响“ALL in 安全”的号角。然而，在全国各地监管部门约谈，部委进驻式的调查之后，网约车监管再次来敲门。

2018年9月10日，交通运输部、公安部联合发布了紧急通知，要求加强网约车和顺风车司机的背景核查，12月31日前全面清退不符合条件的车辆和驾驶员，实现网约车平台、车辆和驾驶员合规化。通常情况，黑车将会被处以进行至少一个月的扣押，罚款下限为1万元。

梅开二度，网约车监管的“悖谬”再次现身，一方是安全与合规；另一方是用户的需求不断地增加，网约车数量却逆势下滑。

据天风证券的报告统计，在上海已激活的41万余名司机中，仅有不到1万名司机具有上海本地户籍。也有调查数据显示，哈尔滨具有运营资质的车辆，不足注册数量的1%。如此，就能确保用户的安全吗？你会发现，安全的困惑是，不知道标准，合规的困惑是知道标准。在知道和不知道之间，滴滴这一新技术条件下的商业模式，已经变得泯然众人矣。

滴滴成为众矢之的，行业的围剿拉开序幕。

除了原来曹操、易到等竞争对手，哈罗出行、嘀嗒出行等顺势而为来了个“喧兵夺主”，传统汽车厂商更是跃跃欲试，2018年年底上汽集团推出“享道出行”宣布进军网约车，在这之前宝马、东风、吉利、江淮、长城、通用等国内外传统车企纷纷把目光投向网约车，希冀通过网约车这一新鲜血液脱离“苦海”。

然而，问问前路，网约车这一共享经济模式在何方？

互联网企业素以规模经济著称，若从规模来探讨网约车的对市场的垄断，这其中必然是把网约车看作是出租车的直线思维作祟。互联网其实是一种技术，网约车是利用技术本身来实现信息的透明和对称，从而解决司机和乘客的“配对”问题，让出行变得简单、方便。

以网约车为代表的共享经济，在技术下的创新玩法在于共享用户、共享车辆、共享生产力，推进传统出行服务的进化，省去无效的成本投入。

如今看来，网约车和传统出行服务有何本质区别？滴滴未来或许也只是一家大的出租车企业而已。网约车也披着共享经济的羊皮，卖着“四不像”的出租车狗肉而已。

共享单车大败局

“花瓶”胡玮炜于2018年12月底辞职了，“摩拜单车”更名“美团单车”的官宣随之而至。如果说，胡玮炜的大智慧在于深谙成人之美，而ofo小黄车戴维却依然倔强如初，一封“为欠的每一分钱负责，跪着也要勇敢活下去”却也止不住互联网金融大厦门前，寒风中排队退押金的长龙。

种种行迹，共同谱写了共享单车大败局的休止符。

两年前，VC还会为一个美好的故事买单。

2016年4月，大街小巷刮起一阵“橙色风暴”之后，同年10月，小黄车也迫不及待地冲出校园，突进共享单车的暴风中心。共享单车成为那些年寂寞资本下的当红炸子鸡，资本的源头活水不断注入。

从2016年的8、9月份的B轮融资开始，ofo和摩拜二者的融资步伐，几乎是前脚进，后脚跟的节奏。B、B+轮之后，几乎相隔不到一个月，C轮和C+轮融资又尘埃落定，在短短八九个月的时间里，ofo和摩拜的已经完成E轮融资，双方累计融资超20亿美元，各自在超百亿元资金的加持下，拼了命书写共享单车的神话。

在用资本说话的赛道中，拉开军备竞赛的“橙黄”两家迅速成为第一舰队，几乎占尽90%以上的资金。据地歌网统计，截至2017年11月，共享单车第三梯队近70家车企。而仅有优拜单车、一步单车、由你单车等12家企业获得过融资，金额合计不足12亿元。严格来讲，共享单车是资本拱起来的赛道。

然而，行业并不缺乏勇者，小蓝单车、小鸣单车、哈罗单车等第二梯队的选手似乎毫不畏惧，它们依然卯足劲欲杀出一片天。

虽然，勇气可嘉，不过在残酷的现实面前，得不到资本眷顾的梯队，唯一的出路也只有死亡。

2017年7月，小鸣单车在广东通报破产，成为共享单车首个破产案例。其实，风口已过，资本不再犯二，城市容量天花板显现等，共享单车死亡魔咒早已蔓延。

2017年，2月，卡拉单车上线20天因“丟车”死；6月，悟空单车因”单车被偷光”死；半个月后，3Vbike“资金花光”死；酷骑单车在7月出现“资金压力”死……

中消协调查发现，截至2018年1月， 70 家共享单车平台中有 34 家倒闭。至始至终，共享单车并没有完整的商业模式，挂着互联网企业、共享经济之名，ofo、摩拜的竞争逻辑路线依然清晰，在最短的时间内，铺最多的车，获得最多的用户......

繁华落尽，一地鸡毛。

为资本唏嘘之时，共享单车坟场的画面一帧一帧出现。共享经济的创新对实体经济算不算一种祸害？

订单来了，钢铁厂有活了，车厂复工，工人拿到薪酬，商场有了客户，税收有了保证，GDP有了增长动力......

鼎盛时期的摩拜和ofo拿了高达40亿美元的融资，足够投放5000万辆共享单车，据相关计算，如果全部报废相当于十几艘航母的结构钢总量。当爱玛、富士达、飞鸽这些厂商曾经开足马力来满足摩拜和ofo的订单之时，也应该想到订单消失那一刻，时至今日，谜底揭晓，无一荣光。

与其说，共享单车是共享经济的先锋，不若说是资本蠢蠢欲动下的一场小范围试错，上演的是中国式创业的疯狂。

共享汽车溃败

同样是在寒风中，ofo北京总部排队退押金的画面，真实的写照在共享汽车商途歌上，其办公室门口退押金的用户也开始躁动起来了。

2018年10月，共享汽车途歌还宣布了千万级美元B2轮融资。在其累计融资额超5亿元的利好消息下，短短两个月，途歌的名声便不行了。据媒体计算，在途歌运营的北上广深四个城市中，注册用户已接近200万人。假设以接近200万的注册用户计算，每天只能保证退款15人，那么全部完成退款则需要约365年。

共享汽车的溃败看得见。

作为早期入局者的友友用车，在2017年3月宣布停运；2017年10月，共享汽车EZZY正式宣布终止服务，进入清算阶段；2017年11月，天津红极一时的共享汽车 “SHAREN GO”被曝跑路；2018年5月到6月间，麻瓜出行和中冠共享汽车也相继退出市场。从2018年上半年就被曝出用户押金难退的途歌，这个问题一直持续到今年，

而自此之前，美团就在四川上线的汽车分时租赁业务被关掉。更早入局的滴滴，2017年9月在上海、武汉、程度三地上线的滴滴分分租业务，也没有更多进展。

共享汽车何以能成？汽车本身的投入就大，且又是重模式，不但，汽车租赁费用占很大一部分外，还需要支付包括汽车维护、停车费、章款费以及运维人工等成本，仅仅依靠押金和用户的使用费用来获得价差，没有大量的资金持续投入，这一行是没法干下去的。

与共享单车相似，大潮退去后，留下的是数以千万计的“无处安放”的躯壳，以及被拖累的用户、供应商、地勤人员等。

回望这些共享经济的产物，他们恰好在“风口荒”拐点适时出现，并且提供了巨头们所需的线下流量入口，投资者们渴望在其身上复刻O2O和网约车的成功经验，用资本迅速催熟了一个个庞然大物。

然后，就没有了然后。共享经济的梦再次坍塌。

共享充电宝：存在即合理？

根据相关统计，2017年以“电”命名的充电宝项目平均两天就冒出一个，赛道项目数量一个月增加了22个，参投机构40家，40天融资12亿。然而，截至2019年，共享充电宝也仅有怪兽、小电科技、来电科技