无锡千人大会 | 湘电莱特/卧龙电气/华域电动/中车株洲/德尔福关于新能源电机发展趋势的圆桌讨论

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来源 | 旺材永磁电机

圆桌论坛视频如下：

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以下是圆桌论坛文字记录

主持人（湘电莱特邓群）：尊敬的各位嘉宾，各位业内人士，大家上午好。刚才五位专家，做出了精彩的分享，我们也受益匪浅，现在已经临近吃午饭了，我希望大家耐心一点，积极地参与到我们圆桌论坛。我是邓群，来自湘电莱特，相信在这个圆桌会议收益很大。微信极大的改变我们的生活，其实汽车电动化也是一场伟大的革命。那么在这个伟大的革命中，我们作为电机电控企业，扮演一个怎么样的角色呢？我们要取代燃油车的发动机，成为新能源汽车的核心心脏，所以毫无疑问，在这场变革中，我们是主角之一。

那么，所有的变革都会面临很多问题，我们的成本问题、技术创新以及我们的发展，我们所有人都觉得这个世界上光鲜亮丽，毫无犹豫的钻进来以后。我们发现更多的问题，我们能不能活下来。我们能不能坚持下去，遇到我们中国电动汽车最光明的一天。那么这些问题相信在座的有很多人都有同感，那么我们怎么解决这些问题，我们怎么找到定位来适应行业的发展，争取在这个伟大的变革中，找到自己的生存之路。今天我们有幸请到了行业的资深的专家，来共同探讨这些问题。所谓百家争鸣，百花齐放，相信我们论坛虽然不能给出一个标准的答案，但是能引导大家以启迪、以思索。

下面我们以热烈的掌声有请今天到场的嘉宾，有请：

中车株洲电机新能源汽车驱动事业部总经理范庆锋先生（以下简称范）；

卧龙电气集团EV本部营销副总刘栋良先生（以下简称刘）；

德尔福（中国）科技研发中心总工程师顾捷先生（以下简称顾）；

华域汽车电动系统有限公司总工程师曹红飞先生（以下简称曹）；

有请！

实际上感谢旺材新媒体，前面花了很多功夫来收集大家的问题，我们的专家也是非常重视这次的论坛，昨天我们专门讨论一下，哪些议题是大家最关注的，我们挑选了其中最具代表意义的议题我们来讨论。

第一个问题：新能源汽车电机有很多种类型，直流电机、交流异步、永磁同步、开关磁阻、同步磁阻电机等等，有数据显示汽车电机中永磁电机占比77%，那么永磁电机只是中国的发展方向还是全球的发展方向？会不会受资源的限制?其它类型的电机会怎么发展?

刘：各位上午好，我是来自卧龙电气的刘栋良，卧龙电气是一个电机企业，刚刚我们主持人问题，我先回答一下。问题比较大，前面跟专家包括学校学者、企业专家都介绍，我个人的观点主要想从三个方面来说一下。第一个：技术层面，随着技术的发展，刚刚唐院士也讲过，从直流电机到异步电机到永磁电机到开关磁阻电机，是一个技术的发展，随着电力电子的发展、新材料的发展，来集成一个有竞争力、有技术创新的电机。第二个：需求层面，也就是电机在电动汽车的需求，他需要满足整车的需求。这些需求决定我们电机，像主持人说的像目前永磁同步电机是个比较合适的，在当前看来。当然前期特斯拉也做过异步电机，可能在国外，可能在网络比较发达的，不需要体型的时候，异步电机可能有些优势。目前在城镇、城乡地市比较平缓的地方，要求效率比较高，要求电机体积比较小，这些永磁同步电机比异步电机有优势的。除了永磁电机，还有更多的各种形式的电机，包括集中电机、分布式、轮毂都是一种趋势。但目前我想，第三个也是我的观点，目前两到五年，三到五年，永磁同步电机是一个主流。这是我的个人观点。

主持人：谢谢刘总，刘总说永磁电机依旧是个发展方向，我们在问问曹总，你有什么建议。

曹：我认为永磁同步电机作为新能源主机电机来说，肯定是个主流。但是不能说其他电机没有用武之地，大家都知道永磁同步电机在高速效率状态下，效率表现不会很好。现在越来越多设计师开始想，是不是有些地方可以用异步电机。是很多整车厂使用两个电机、甚至三个电机。异步电机作为第二个或者第三个电机就非常有意义。它作为一种像涡轮增压器这种效果，他就解决了同步电机跟着转需要损耗能量，这么一个情况，所以异步机以后也会慢慢越来越多的使用，但是不会成为一个主驱电机的存在。除了异步电机，还有开关磁阻电机，现在比较流行的同步磁阻电机是不是不能用？

只是说目前开关磁阻电机上从功率密度上来说，异步机跟永磁电机还有点差距，特别同步电机来说还有一些差距。特别是开关磁组电机他有一个好处，就是高速的时候，那么，特别是各种不同的地区差距比较大，但是这种磁阻电机，特别是开关输入地址，他有一个非常好的一个品质就是高速的时候，它的强度非常好。

大家知道新能源，这个除了我们说的纯电动BEV来说，我们还知道还有燃料电池。电池里面一个最核心的技术，不是燃料电池这个反应堆，而是控制燃料电池反应堆的这个泵。这个泵，目前核心技术都在国外。这个泵的转数已经达到了12万转，12千瓦以上，甚至有20万转这样子的一个趋势。那么，你这个转速到10多万转的时候。有这么大功率的时候可能开关磁阻电机是一个不错的选择。当然也有用永磁电机的，只是说这个时候开关磁阻电机可能更有性价比一些。

主持人：谢谢，曹总的观念就是不同的应用场合其他的电机有它的发展前景。那么，范总您的观点？

范：我是来自于中车株洲电机有限公司。实际上我们是一家专业的电机和变压器制造企业。我们公司有57年的一个电机的一个制造的历史。

我个人认为，永磁同步电机应该在时间上应该是个大趋势。为什么这么认为呢，实际上我们都知道，轨道交通的电机以前用的是直流后面转型为交流异步。实际上我们现在在轨道交通上现在开始无论是地铁、高铁以及电力机车，我们现在都在全面的永磁系列化。另外一个例子就是风力发电。早在七八年前的时候，实际上当时也是有两种技术路线在探讨。一个是永磁直驱，一个是双馈。当时我记得我们公司开过很长的会，讨论这么一个事情。但是我们选择发展永磁直驱。结果，我们当时的选择是对的哦，我们也就从当时的大概只有五六个亿的到现在我们的风力发电到了40个亿。以我个人观点，我们如果再去探讨这个永磁电机在新能源汽车驱动电机中，是否会大量的运用。我个人还是坚持会大趋势。

另外一个我也认为，我们永磁材料这个制造技术的进一步的提升会让我们的各种问题得到解决，促进这个产业良性的一个发展，谢谢各位。

主持人：谢谢范总，顾总您有什么高见？

顾：我是德尔福的顾捷，是负责亚太新能源电器电子控制事业部的总工程师。因为德尔福是做电子控制系统的，我们不做电机就是我们是做驱动系统动力总成驱动系统。随着电机这块的话，应该说是没有刚才那三位，那个专家有那么强的发言权了。但是基于我们跟这个国外的整车厂，跟国内的整车厂的这个主驱系统，包括混合动力系统不管是从，轻混、强混到纯电动的趋势来看。就说这个永磁同步电机，那是毫无疑问是一个整个全球范围内的一个大的趋势。在原材料、技术开发、还有这个产业化，还有这个集成度来看的话。永磁电机本身有它本质的优势特性在这边，那毫无疑问会成为应该说所有主机厂一个必然的选择。

那么而且应用的这个领域会越来越宽，可能现在大家可能比较关注主驱电机。那么主驱电机，可能是中国这个乘用车市场推动的比较多，其实在国外市场，这个新能源更多的是起步于这个混合动力。最早的混合动力还是来自于永磁电机的，来自于日系。欧系的话他们走过一段时间的感应电机的路线，但现在的话基本上也永磁电机为主了。从我们去用系统来看的话，我们匹配的对象就是而永磁电机，至于是哪一种永磁电机。那么取决于系统的成本啊，集成度还，有这个制造的成熟度。因为毕竟我们是做产业的，坦率地说我们不是做纯粹技术研发，这个我们更关注的这个整个系统的那个经济性和这个成本，大概就这样。

主持人：谢谢，几位专家。顾总，您可以保留您的话筒，因为下一个提问是现实就是现在系统集成是一个趋势。这个大家都没有争议，那么有的是做电机电控的集成，有的是做电机和减速箱的集成，那么电机、电控、减速箱集成到一体的。这个集成的因为它涉及到不同的行业。做电机的不懂控制，做控制的不懂减速箱，那么您认为这个集成的难度在哪里？然后怎么做这个集成才是最好的？

顾：从这个我们经历过的这个产品开发项目和这个主机厂的一些技术趋势来看，就说那个集成度肯定是我们认为也是必然是个大的趋势。从我们跟现在在全球范围内，跟国外的主机厂的合作，包括通用，奥迪，包括保时捷集团的大众集团吧，还有这个沃尔沃公司。那么像这种国外的主机厂的话，他这种电气系统的这个集成度是而是走得非常的快的，应该说是真的非常的快的。

其实实际上这个集成这个范畴，我们说的这个范畴越来越宽，原来可能这个驱动系统指的是电机，或者是混合动力的话就是变速箱，纯电动系统是减速箱，然后再加电控系统。包括其他的辅助电控系统中电机、DC-DC。原来的情况下是，我们做那种所谓的分布式系统，可能各个控制模块都有自己所这个负担的这个功能。那么，因为从2015年之后，这种集成度的这个要求为什么会提上来？

既有整个的这个就是基础科学或者是原材料的改进或者是提升，包括半导体材料，包括电机的原材料，还有这个机械设计的原材料的提升啊，导致了我们有一定的基础去做集成。另外一个很大的一个迫切性，就是因为成本的压力，这是非常大的压力。

国外是基本上补贴是比较少的，那么他们有更强的动力去做这个集成。而他也知道就说什么是整个系统当中最有富含价值的这个价值链，那么这个系统的集成度会主导市场、主导技术。所以这也是为什么从通用、从欧系的一些主驱厂会主推的。最早的时候可能是电控系统的多合一，比方说电机控制器、DC-DC的两合一。然后，在混合动力系统当中，他也把就是这个发动机控制器的功能集成到电机控制器里面去，这是电控系统的集成。那么在2017年之后，大众集团包括其他的，他们会再推出来这种主驱系统的集成。这会更复杂些，它就会把电机，变速箱或者减速箱，电机控制器集成。那么我们现在把，它定为三合一。

三合一它省掉了很多的线束，省掉了很多的连接器。因为在大家做驱动系统都知道这些辅件也是高成本的零部件。这也是为了去降低整个系统成本和提高这个系统集成度，减小这个体积的一个必然之路。那么从我们看到的是，从2019年2020年之后的话会更多的，不单单是三合一，可能会出现“X”合一。就是可能充电机或者DC-DC跟主驱系统的集成。那这种集成的话，在我们所接到的项目或者我们正在洽谈的项目当中，已经有明确的这种方向性了。对这个集成的这个压力是非常大的，电机控制器跟电机的集成，对震动的要求、耐热的要求、还有体积要求是非常有挑战的。

那么怎么在比较低的成本下，把它做出来，是考验零部件供应商零部件的设计能力，还有系统集成能力。那这一说，就说集成之后，谁来去负责，怎么保证这个系统的这个可靠性，从现在来看确实是个比较难的话题。因为在国外的主机厂，它有一个趋势就是国外主机厂的系统定义能力、系统功能的划分能力，还有验证能力，是很强的。

主机厂可以做一个系统集成商，或者主机厂的零部件分公司会做成集成供应商来做这个事情。但在国内的话会比较困难，所以国内的话基本上还是要依赖于比较强的系统集成供应商来打包。那他可能会去找电机或者电控系统作为二级供应商作为系统的这个分包方。但这必然带来一个问题，就说系统集成商的集成能力要求很高，怎么满足客户的需求，同时又能够把客户的需求转化为各个零部件的需求，而去分配。同时能够界定，当出现问题的时候，到底哪里出现问题，而且尽量的避免扯皮，这是一个现实的问题啊。

主持人：谢谢顾总，顾总也讲了集成是一定能减少成本的，因为它会减少很多辅件。那么作为这个集成的主体大家自己要掂量清楚，有没有没这个能力来做集成，不要贸然地去做集成。因为你把电机或者把减速箱集成进来了，你得对他负责任。谢谢，顾总。刘总，你们好像也做过类似的产品，您的观念是什么？

刘：我们是一个电机企业，主要给整车厂的主要是提供一个以电机为主的服务商。所以，我们一直以电机为主。但是现在目前这两年在市场的这个跟客户的交流过程中，一些客户也提出了一些集成的产品。我们目前是这样做的，第一个，我们就是说如果整车厂需要一些集成打包。我们一般跟合作企业进行一起打包，那这个方式也是在做。只是做一些商务的处理一种集成。第二个，现在我们在做一个集成产品，那我们现在根据我们自身的能力，我们现在主要在做一个电机跟减速箱的集成，作为一个产品。因为我们作为一个电机企业，是一个以机为主。

当然如果跟驱动结合，一个我们现在也没有做，第二个我们也认识到这个机跟电，在很大程度上整个理念还是有一定的区别。所以我们羡慕且是以电机跟减速箱作为一个集成产品，在在做这一块。第三个，我们在做整个驱动电机、减速箱整个集成的一个探索，那我们应该也比较荣幸的拿到了2018年的国家科技部的一个重点专项，有关于驱动电机跟减速箱的。那主要是跟驱动器厂家，跟减速器厂家，包括整车厂。因为其中有一个指标必须要100台的量产，而且这个产品要用到整车行驶过程中。所以我们卧龙也是在做一个中间的一个部分，在探索这个驱动电机跟减速箱，我们是这样个情况。

主持人：谢谢，刘总。看来各个企业都站在自己的这个优势方面的会有一些尝试，我觉得这是非常好的，那么，曹总您的见解呢？

曹：华域电动其实是一直参着一些。因为我们也参与了大众下一代的电动车的一些项目。我们参与了一些大的系统集成的项目，同时我们公司也正在策划自己来做一些深度集成的系统产品。参与或者做过之后，才发现其实这里面有很多的技术难题。特别是大家都知道我们做深度集成是为了省钱，省一些电器的连接，还有发挥出系统的最高效率。但是大家对这些东西放在一起之后，从散热上单个的电机和单个的控制器，放在一起就没那么容易了。特别是我们说的减速箱，深度集成是为了提高减速箱的效率。

大家都知道，减速箱到冬天油黏度是很大的，如果他和电机集成之后。电机的发热，可以对油加热，减速箱的提高了等等这些问题。有没有什么好的综合解决措施呢？所以这是一个热系统也是一个机械强度系统，这些东西都要做很多的仿真，才可能来避免我们想不到的一些问题。另外一个还是从电磁兼容这一块，以前来说电机和电控离得比较远，现在很可能一些芯片直接在电机绕组端部下面，这个时候电磁兼容怎么办？是不是更难做一些？

还有更难的是，大家分开的时候，似乎是很好做的，哪个不行换哪一个。电机不行换电机，控制器不行换控制器，集成之后呢你找谁呢？实际上集成之后，也是坏整个系统，或者说修整个系统，那么这样一来你的维护成本不是很高吗？那不是很麻烦吗？那么为了避免这个问题，是不是应该把有些东西做得更好一些？或者很多东西能够更好的预警，从这个开发商上来说要做更多的工作。

如果自己想来做集成，不仅仅说我把几个东西放在一起就可以了，其实我们的台架，开发软件、人才储备等等都是很大的挑战。所以，目前很多的大的集成都是国外公司在做，但是我们国内也不能够停着。因为你不做这样一个系统，你就没有将来电动系统的发言权。

主持人：谢谢曹总，我觉得刚才几位专家的观点都很明晰了，就是说这几个产品放在一起不是简单的一个集成。它会带来一系列，比如说我们的热，我们的这个电磁兼容，我们一些新的课题需要去解决，另外呢就是随之而带来的他可能会提出更高的可靠性的要求，因为你是一个系统的产品了，那么收获的这个环节中。那么，也需要就是集成的公司有很高的控制能力，能够解决这样所有的问题。

好的，集成这个话题我们就讨论到这里，下面有一个非常有意思的话题，但这个话题是有点沉重的。但是我想凡是第三方独立的电机电控的厂家都会关注到这个话题。那么我们有一组数据就是16年到17年，我们的独立的电机电控的企业占整个中国的新能源汽车的配套占比占到将近50%，16年和17年基本上都是这个态势。但是我们知道我刚才讲到了其实我们的电机电控后面就是我们的新能源的发动机，那么我们现在去放眼现在的燃油车的发动机，有几家有多少比例是游离于整车厂之外的？那么是不是我们现在独立的电机电控的厂家，后面也就是会面临的这么一个局面呢？那么作为独立的第三方的电机电控厂家，给我讲讲我们的生存的空间到底有多大？以后在我们这个新能源汽车的市场的占比会有多大？这是只是一个值得我们思考的问题。

第二个问题：如果我们要存在的话，我们的发展方向在什么地方，我们是往更细更专业化去发展，比如我们电机就做电机定子转子，或者是我们就是像刚才讲的，我们一定要把集成做得很好？

曹：其实，华域电动是属于上汽集团的。那么大家觉得，他其实不是独立的第三方。大家不知道其实在上汽集团下面有三家竞争对手包括联合电子、还包括那个华语麦格纳、还包括上汽集团自己也要开发电机产品，直接在里面也是竞争的。应该说是口水仗一直没有断过，当然华域电动前面很多年的很多产值，是靠业外来带动。因为上汽集团从2017年年底才开始慢慢有一定的量，在电动车这个行业。

我一直说，新能源汽车的配套，我们作为供应商来说要经历三个阶段。第一个阶段，曲老师今天也讲过了，只要你有东西，整车厂说你拿过来，我马上就能装成，马上来试验，等等等等。巴不得你马上给他，什么条件都可以谈，在这个阶段，在两年前，再也没有了。没有哪个主机厂说要这样。现在，你拿过来的东西要挑挑看，最主要的一点，主机厂说，我要掌握核心技术，我要自己做，所以对大家来说很难受。要么你跟他合资，要买你就和把所有东西交给他。或者说你要被他收购，等等等等。这个阶段，我估计还会持续几年。因为就像现在的车辆发动机一样，现在哪怕是小的整车厂他也有自己的发动机事业部。所以说这个是很显而易见的，都是这样子。那么，但是大家也不用担心即使是发动机，现在的第三方的发动机，还有销量也还可以，还有一些专门做发动机的一些国外企业，还非他不可，包括康明斯，非常有名。

那么，但是国内的一些自主品牌的第三方的发动机厂还有吗？可能也有，只是没人用，或者说只是有这个想法而已。第二个阶段，要想办法撑过去。第三个阶段，就是主机厂自己也做。做着做着发现自己这个儿子好像不是太争气，或者说这个儿子不可控，要降价他不嫁，那怎么办，我引入第三方，你看我现在价格，要全球采购的。那么所以说我认为作为我们行业的人，一定要撑到这个阶段。今天曲老师给大家一个很好的指示。我们要撑过第二阶段，不是说，我今天我挖你的人，你挖我的人，来进行一个恶劣的竞争。我们比价格，我相信这样下去，我们撑不过第二阶段，就死掉了。所以我们要闷下自己的头，信奉自己的特色，我们是不是能够变成，像这个日本的三菱发动机，是不是能够变成康明斯，就看这几年。

主持人：谢谢，曹总讲的非常好，我们应该沉下心来去做科研和研发，如果到了五年之后，我说中国的电机电控的企业不仅仅能为中国的新能源汽车配套，还能配套到国外去，我觉得这个才是我们的成功。那么我想听听顾总，您对这方面的意见是什么？

顾：我是台上唯一一个外资企业的代表，这个话题交给我说。我是这样认为的，我做汽车行业很多年了，实际上新能源行业跟传统的汽车零部件行业，我认为没有本质的差别。如果这个零部件公司能够生存发展，我认为是有两个重要的因素。第一个重要的因素就是你的产品力，产品力如何拓展成其他的两个点。就是说你的技术是不是你自己核心的技术、核心的产品，这就是产品力，如果你没有产品力的话实际上是你很难生存的。另外一点就说你的规模效应，这个规模效应会直接会影响到你最终是否有生存力，这两个要点都会决定，不管是传统的零部件行业还是新能源的汽车零部件行业，都会面对这个问题。

那么，虽然我们看到了很多的这个国内企业、还有国外企业的这种也有同质化的竞争，也有这种就是差异化的竞争，但最终能够生存下来的话主要还是以差异化的竞争体现出来的。就像现在的很多的主机厂他自己会有发动机公司，发动机事业部，这非常正常，如果说一个主机厂的那个这个产品规模能达到上百万。“百万”，他一定会要去做相应的他认为的核心零部件包括发动机变速箱，这是毫无疑问的。里面，他也会认为我可以控制成本，控制供应链，而且我会确保我的供应链是安全的。大家不要以为只是钱的问题、只是成本的问题、还有供应链安全的问题，这是一个非常重要的要素。上百万的这个主机厂，现在我们可能看到国内有长安、有吉利，有长城、还有上汽，可能今后在一两年内可以达到百万俱乐部的这些主机厂，他一定会有自己的安排。

他们都会想自己做这个核心的零部件，这是毫无疑问的，包括比亚迪现在一直在做核心的那个电控系统，那么从这个角度来说，为了自己的安全为了自己的成本，这是没有选择的，要做的事情。

但是第三方的零部件，一定会有生存的空间，而且声音很大，这跟传统的零部件行业的话，我认为没有任何差别。刚才的两个产品力能做的出来就一定有很大的发展空间。那么对于我们这个电控的这个，因为我们不做电机。我们做电控，从电控的角度来说什么是核心的产品力，真的你要自己的核心技术。这核心技术，比如我们做电机控制器或做其他的，它的关键的零部件IGBT器件，MOSFET器件或者其他的器件，你必须掌握。不管你的采购渠道，你的产品开发渠道，必须得有。如果没有的话在今后的竞争力当中的话，你的产品的会非常低下，你如果只是沦为一个总装厂。那么你被上游的供应商，卡着脖子，你还被客户卡着脖子，所以你的生存会越来越艰难，就像现在这次中兴出现这个问题就是这样子。这也是一个非常，其实一个挺沉重的话题，我觉得我可以说现在国内做电控的，跟中兴没有任何的差别，核心的控制芯片们都没有自己的。软件我并不认为会成为制约我们现在，今后发展的一个重要的因素，核心的器件才是关键的因素，而且国内的那个系统集成能力我相信，再通过三到五年的时间你应该能达到跟国际的这个水平差不太多。

但在关键的原材料，关键的器件方面的话，差距不是一点点的大，而我看到的这个趋势是越来越大。当可能确实有些国内的这个基础的零部件公司，在做些准备工作。但是国外的公司也在走，而且走的这个步调也会我觉得还更稳健一些。所以从我的理解来说，如果要有自己的这个生存的空间，必须有自己的生存之道。就说产品力和保有量是今后与你能够决胜这个新能源行业的一个最关键的两个要点。

主持人：谢谢顾总，其实我为什么刚开始的这个问题其实有点比较尖锐和沉重，就是讲实际上我们现在看到做独立的第三方电机电控，我们面临的压力是非常大的。那么刚才顾总，我觉得先很感谢顾总，他肯定了我们一定是有生存空间的，如果我们要生存下来，很多关键的一些技术我们必须要自己去打通。像刚才提到了中兴的这个事情，大家现在都很关注这个事情，那么它的根源还是在于我没有掌握一些核心器件的设计和制造能力。那么控制器IGBT模块这一块，一定是我们绕不过去的一个坎，那么我想的话那就是在这一块我想我们做电机电控的一定要清醒地认识到这一点，其实我们一定要排除这种浮躁的这种心态，一定是潜下心来做研发。

我觉得中国人非常聪明，没有什么做不到的，但我们要把路走对，而且大家齐心协力的来走这条路，我想我们一定是有希望了。下面我们提到的四个问题，第四个问题其实我很有感触，因为湘电莱特也做新能源汽车电机，我们在物流行业配得还不错。那么去年，我觉得我的钕铁硼也使劲的涨、铜材也使劲的涨、矽钢片也涨。我大概粗算了一下我们那台电机最高点的时候，原材料涨到19%。但是我跟整车厂去谈的话整车厂说，跟我没关系，我现在也是亏的，我不可能给你加。所以我们所面临的问题就是，我们受夹板气，整车厂很强势因为她是你的客户，他有量，所以你不可能跟他有太多的意见和权利。

第三个问题：我们的原材料，反正你不给我做这个产品，我有其他的生意，那他也不给你让降。我们受这个夹板气，很窝囊。那么这样的话我们到底有没有生存空间，从去年的年报大家可以看到很多厂家都是亏的。大家能持续多长时间，怎么弄，这个事情我觉得肯定也是现在的企业尤其是做在企业老大位置上说要考虑的，所以这个问题我提给中车的范总？

范：昨天，邓总组织我们讨论问题的时候，当时就给我出了个难题。他说你是当总经理的，你应该解答这个成本的问题哦。说句实话，新能源汽车，让我比较意外，因为我原来是管轨道交通产业的。后面一头扎进新能源汽车这么一个行业，其实我非常赞同邓总的观点也非常赞同应博士的观点。

血海，这确实是个血海，这个也确实很受夹馍。所以今天我主要是结合这么一个，谈谈我对成本的一个理解。开始，唐任远院士在讲的时候，200块钱一个千瓦的电机价格，而实际上我们做电机的企业，我们可能在合算价格方面还会考虑一些别的因素。比如说重量、功率只是其中的一个指标，说句实话，现在市场随着补贴退坡之后，给的这个价格已经比200块钱要低很多了。这是市场给出价格，这个价格说实话，确实是很低的。邓总也讲到我们的原材料，这一年下来涨了多少。我上午我的同事统计了一个数据，这个也可以跟大家这个分享一下。实际上，铜材大概从16年底到现在其实从40000左右的价格涨到了今年1~4月份的均价应该是52000哦，实际上应该是百分之二三十的涨幅。矽钢片从6000多的这么一个价格涨到了现在7000多（7900~8000）。还有我们的磁材，实际上这个磁材的涨幅也是很吓人的，我记得去年最低镨钕的价格应该是350000~360000一吨，到了去年年底接近700000，今年有所回落到400000多元。但是实际上大家，一定不要忽视这个材料，曾经是涨到过天价的。因为在风力发电，原来就发生这么一个事情，而所有的电机企业基本是被这么一个材料弄的很痛苦的。实际上还有一个我们新能源电机用的一个很重要的材料——铝合金，也是从13000涨到16000，今年好像15000。实际上，作为一个电机的一个从业人啊，所以说其实一个面对的客户的压价，接着面对的供应链被谈价，其实这两个过程都是很痛苦的。其实电机是个什么东西呢，其实他是个硬通货，他没有软性的东西。

而实际上我们看电机，没有软件。就是我们所卖的价格，全是铜铁铝磁材，基本就是这些东西，他没有任何软性的东西。比如我中间藏了一个软件可以卖很多钱，他没有的，他最后拼的就是这个。其实很多人要问我一个问题，我虽然是也是搞研发出身的，但是我可能是搞火车整车出生的，对电机略知一点点。但是我一个，虽然被电机不是那么专业的一个观点，我觉得无非就是一条路，做小嘛，少用材料嘛，这才是唯一的出路。你不把它做小你，那么多材料摆在那里，你不可能把成本降下去的。

我估计大家，都没有考虑过维护成本，但是实际上维护成本是非常大的一个成本，不仅仅是核算那么简单。这一块我是希望大家也要重视，就是还有一个，其实说实话，电机这个产业为什么？我自己也在困惑，为什么你发现他自动化没那么容易，对不对？也许外界都在找自动化，实际上你真正做下去，哪有那么容易？电机多少种型号？客户给我们提出多个要求？每款电机都不一样，其实客户并不在意，我们的一个统形化、平台化！实际上你说，我有可能投入一条生产线，他其实也就是指能够用那么几款产品，用几款产品水平还是挺高的。要是水平不高的电机企业，能够把它用到一款产品，用好那就非常不错了。所以说实际上我们可能投入这些东西，最后过不了多久，都是打水漂了。

我看今天来了西莫论坛的很多电机的工程师，而实际上我想现在这个行业这些技术员，其实价位都很高的。要养一个研发团队，要花很多钱的。那个比如说我们公司，现在我就是我的总工也过来了，他也是西莫论坛的十年会员。他这个团队，接近50号人，你想一下，一年要拿多少工资。这些包括其实我们验证费用的投入，其实电机是需要模具的，其实都需要花很多的钱，则基于这么一个过程，刚好今天利用论坛的一个机会和各位做一个分享。谢谢！

主持人：谢谢，范总。实际上这些成本，我们跟一些整车厂和同行交流的时候就是讲，有很多隐性的成本我们是没有完全去考虑的，昨天我们其实在探讨一个数据我就问我说，我说我们现在到底要在预算的时候我们要做多少的售后维护费用？百分之几？当时，各位专家给我提了一个数字我当时是觉得。哇，要那么多吗？我觉得还是不太好讲出来，那个数据太大了。

第四个问题：也许我们现在在做这个怎么核算的时候，真的还有很多的成本是在后面我们没有考虑到的，所以我想就是说不管是整车厂也好，还是同行业也好，我们要更理性地看待这个行业。因为我们现在市场上碰到很多低价竞争，我不觉得这个是一个很理想的一种模式，或者是很健康的一种模式。我觉得中国的新能源产业要健康的发展一定要理性的看待现在的市场，千万不能走这个低价竞争的这个战略，好的，顾总您对这方面有什么见解吗？

顾：补充一点，在这个行业当中，我刚才说了这个同质化竞争，还要这个价格压力的问题。他们其实也不太关心，你到的零部件原材料的上涨，还是你的那个成本的增加，他不关注这些东西，他只关注市场。这跟中国的整个的这个环境是有必然关系的，这是一个现实的情况，其实是我们不能改变的。那么一波一波的浪潮过去之后的话，会倒掉很多企业，我个人的认为其实是一个很大的浪费。

这是一点，另外一点各位做电机同行的供应链的问题，其实我们也面临同样的问题。虽然我是在外资企业，但是我们的竞争对手也有外资，也有中资。就是价格的这种非常残酷的这种竞争，在现在我们所面对的新能源的行业当中，特别是零部件行业当中。前两年实际上价格的这个因素不大，因为有补贴去撑着，而且对技术的这个就是考评，其实不是那么高，或者对产品的的考评不是那么高。

因为为什么大家的保有量还都不是很大，其实去年，就17年比亚迪他到底销售了多少辆PHEV，那个“唐”销售PHEV，大家都说得出来。这是我个人认为这是，这是我认为是比较有质量的新能源汽车。这个产品力的一个体现，当然也有很多的这个主机厂，就是他销售了不少的纯电动汽车，但是从我个人的观点，并不是说那个企业做的商业不成功。单从技术水平质量表现来看的话是不是很不尽如人意的，其实对企业内部来说都是一个巨大的浪费。然后对这个零部件企业来说，也是个巨大的浪费，那么就带来很大的这个商业的损失，虽然说表面上看上去大家很红火，但实际上没有人赚钱，可能还亏了很多。这就体现了就说你没有足够的时间开发，你没有积累和沉淀，你为了满足这个就是政府的需求。政府推动的这个需求，然后去就是你为了去拿到这个补贴，为了占有一定的市场容量的情况，导致的一定的就是所谓的这个牺牲吧。

那么这种情况，在今后，就是说当我们在2020年之后这个新能源真的上量之后。是难以为继的，你能去维护几万台车，但是你没有维护没有办法维护几十万台车，如果你的产品质量没有办法保证的话，你做得越多你会死的越快。而且做的产品越多，你会死的越快，这就导致另外一个问题就是现在所有的主机上都在推平台化。这个平台话其实是一个较困难的话题，因为实际上的话你到底有没有能力去定义平台。就是你定义的平台能不能真正地是产品力的平台，这是主机厂的这个，不只是零部件供应商所面对的一个比较大的挑战。因为国外的主机，他有很强的产品力，他的平台真的是平台化的，它会投入巨资去开发一个平台，像沃尔沃CMA平台、大众的MEB平台、MQB平台，他不是说只是针对某一个具体的项目。

或者，你两个项目我把它定义为平台，是没有用的。因为你的规模效益根本不足以支撑你这叫一个平台，这才是导致就说现在国内的这个行业跟国外行业的这个差距的一个比较集中的一个体现。当他的平台画出来之后，它的规模效应会被零部件供应商所放大，所体现。竞争力方向，国内的那个主机厂和零部件就没有产品力了，所以自然而然就逐步被淘汰，这是一个比较现实的问题。

所以我觉得平台化的问题，我个人从技术和产品就是说包括市场方面综合去评估的东西，必须有极强的积累，另外还有就是比较强的技术储备，才能做这个东西，否则的话是没有意义的。

主持人：谢谢，顾总。刘总，在平台化方面，你有什么意见？

刘：国外的一些平台化，我的理解可能是指一些整车的平台化，包括底盘的一些平台化可能在整车的非常重要的一个作用吧。那的确些平台化，我觉得现目前刚才包括范总也介绍了目前现在的确是一个非常严峻的时候，对于我们电机的企业是压力非常大的。从整车厂一直传到零部件厂，特别是一些电机电驱情况，那我们现在如何面对？这是一个现状已经很难去改变的，就像原来光伏产品从原来的一块五到目前可能两毛钱一瓦，像我们公司的BLDC电机、原来从100多块钱到目前30多块钱，这是一个自然的一个规律。那当然，但是这次来的可能比较快，也就这两三年就感觉断崖式的。这个来说，我有一些个人的一些关于电机企业的建议。第一，目前可能只能从整车厂的角度去找一些平台化，他不光是这个底盘的平台化，他能不能做到电控的平台化，他可能提出的要求，对于我们零部件商一些要求，但好像现目前比较难，可能各个整车厂互相之间有一些商业的机密问题都没有在做这个。但是对他们整车厂对我们的要求，非常很明确。要求开发周期快，可能半年时间或者九个月比较慢的。

第二个，我的这个技术指标结构图纸，三维图纸给到一些零部件厂家，你就按这样的做能达到我的要求，我就可以去使用，所以这个也是对于我们电机企业面临一个挑战。所以我们在电机企业，因为我也在卧龙，把我们卧龙的情况以及可能其他的企业类似也在尝试做这样一个东西——平台化。那第一个呢我想从技术角度在做平台化，这原来只要整车厂上来需求，我们基本上直接有一个工程师去面对，根据它做一个项目。

那现在我们可能这个已经开始转变了，就是来一个需求，我们会切入到我们自己的内部的一个平台，是不是符合我们这个平台化的设计。如果是，那我们进入到一个项目的开发，如果不是，我们可能会跟整机厂进行沟通进行交流，能不能修改一些。参数，尽可能达到平台化那目前现在整机厂也可以，一般如果你的技术交流水平跟他能相当的话，一般性他会可以达到一个比较合适的一个点。

第二个，我们这是在平台化的，零部件包括冲片，包括磁钢，包括机壳，我们多在做一些平台化。做了的同时，我们尽量把这个一些外在的东西跟整车厂进行交流。也就是我们在业务层面可能有这样的一个平台的技术或者平台的产品，在业务还没有确定之前推广。让整车厂提前，而不是说下了指令以后再改，可能比较比较难了。因为它已经经过流程的变化，对她来说改也比较难了，所以我们还没有订的时候做一些调整。那同时也带来刚才做平台化的过程中也带来了一些技术的提升，也就是要一个公司要具有一定的技术的一个团队，那需要做这些的平台化，需要在多种电机上怎么来达到一个冲片的整合，怎么达到一个磁钢的整合，达到轴承的整合。

它需要包括散热、包括应力分析，可能下午我也会介绍，那这些都是平台化的一种。还有一个，对于我们电机制造企业来说，除了刚才技术方案的平台化。我想制造的柔性化生产线，目前也是一个平台化的一个方面。那我们如果的有三条线，每条线一万台，跟我一条线做三万台的电机。他的这个整个效率是不一样的，而且整个节奏非常快。而且整个占地面积，整个用料都是非常有大的提升。所以我们这个制造的柔性化生产，包括智能制造，包括机械的整合以便于我们适合刚才所说的技术的产品的平台。这是我想补充关于电机的这个平台化，还有一个就呼吁我们一下供应商，我们的下游企业供应商，也尽可能去做一些平台化来配合企业，因为未来肯定是一个平台的零部件的一个趋势。所以也希望供应商能这样的一个理念，去迎合我们的电机企业，我们电机企业去迎合我们的整车企业，这样一个整个产业链才会比较顺畅，比较比较合理的一些流动，谢谢。

主持人：谢谢，几个专家都得很好。其实我们也在做很多降本的工作，包括平台化。那么我觉得可能今天论坛，我觉得最最重要的希望就是说，全行业都来知道我们这个产业是需要健康的发展的。我想这是我们希望来共同来呼吁的这么一件事情，好的因为时间关系我们第五个问题就压轴就不说了。

我留一点点时间给台下的观众，有没有需要给这个台上的专家互动的一到两个问题？如果没有的话，我知道中国人都比较含蓄而不愿意出头，我们可以在私下里给各位专家一起来交流。

好吧，谢谢各位我想今天的论坛，还是至少达到我们的目的就是说我还讲我们一个官方语言。这都纯属个人的观点给大家仅仅是参考，那么希望我们这次论坛呢，能给大家予以启迪。好的，谢谢大家，谢谢各位专家，谢谢各位观众，祝你们身体健康、家庭幸福、事业有成，还有最重要的一句话我们一定要活在新能源领域，里面继续好好的活着，谢谢。

【附】

问题五：这个问题比较尖锐，国外汽车零部件供应商巨头，针对中国新能源汽车开发了成熟电机电控减速器集成型产品，价格比国产的低15%左右，比如博世140kW电机系统（带电机电控减速箱集成产品）只有八千多，而国内的同类产品高于一万，你们认为问题在哪？我们应该怎么做？会不会这样的极端情况，一旦市场真正放开了，国外的驱动系统进入中国，我们根本没有防守能力?

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